从高速可用到全国都能开，从贵价车专属到平价车搭载，中高阶智驾正在逐渐成为用户选车时的大热门配置。

　　据亿欧智库数据，2024年上半年，配备高速或全域领航的中高阶智驾渗透率就已突破8%。且这个趋势还在持续向上，比如销量王比亚迪正在智驾领域发力，预计今年旗下15万以下车型也将搭载中阶智驾方案，实现智驾平权。

　　然而这些热闹几乎只存在于新能源车领域，纯燃油车领域目前仅有少数车企宣称会配备高速领航辅助，推送日期和OTA计划也遥遥无期。

　　即使国内市场燃油车销量仍超千万台，但行情相较以往也略有颓势。随着大家对于智能化功能的接受和依赖，燃油车在智能化上的瓶颈将会限制其竞争力。

　　不少供应商表示一套中高阶智驾方成本仅需几千元，那么为什么十万级的新能源车都实现了智能化，而几十万的燃油车却没有同步？

　　岚图汽车 CEO 卢放曾公开表示燃油车不适合做智驾；而上汽大众销售与市场执行副总经理傅强则认为，燃油车是否 “聪明” 与动力系统并无关联 ，长城汽车董事长魏建军也坚信燃油车能够实现智能化。

　　很显然车企一方对于燃油车实现智驾功能的分歧并不是预算，而更偏向于技术路线。

　　这个问题，作为提供整车多个域复杂系统的供应商，全栈零部件企业博世在技术层面更具备发言权。AutoLab 采访了博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥及其专家团队。

　　吴永桥举了些例子：“以中阶智驾较高配置的J6M+3R11V为例，功耗约110W，高阶智驾以Orin Y+3R11V1L为例，功耗约250W。

　　纯燃油车运行时，风扇、ESP、EPS 等器件的低压总功率在1000-1500W左右。智驾系统只占整车低压系统的10-20%的功率。”

　　蓄电池只在熄火时才为车上用电器供电；车辆在运行或怠速时，整车供电都由连接发动机的发电机直接提供。

　　因此，智驾系统增加10%-20%的整车电耗并不是燃油车配备智驾的瓶颈。同时智驾系统也不会大幅提高油耗。

　　从功率对比上也能看出，中高阶智驾的功率在100W到250W，相比空调压缩机1-3kW的功率，油耗只会略微增加，而智驾功能可以实现更平缓的加减速，又会相应节省一些油耗。

　　从整车结构上来看，新能源车由于电池电机电控的散热需求，普遍都已经安装了水冷系统，可以与智驾系统共用，从而节省成本。

　　吴永桥从技术实现和成本上分析，中阶智驾以J6E/M为例，风冷已完全可以满足散热需求，不会增加整车成本。

　　若要实现高阶智驾，需要利用空调制冷剂构建额外冷却回路，会对整车布置安装带来新的挑战。

　　成本方面，新建一条冷却回路所需的阀门管道等会给整车增加200-300元的成本。

　　综合来看，技术上可以实施，成本也可控，所以燃油车也能满足功能上车后的散热需求。

　　吴永桥表示确有差异：“无论高中低阶智驾系统，都可分解为横向和纵向动力响应两个维度。

　　纵向上，虽会存在用户体验差异，但这些差异与人驾时无异，比如电车加速更快；油车加速响应更平顺。可以说油车的智驾用户体验和平时开油车的体验是一致的。”

　　从某个量产项目中，这些结论再次被印证。在分析了电车智驾加速度响应时间需求、加速度变化率、加速度瞬时极限、稳态误差等方面后，博世最后得出：油车做高阶智驾对性能没有影响。

　　至于为什么目前市面上燃油车仍处于智能化僵局，九游app娱乐 9游娱乐官网博世作为供应商，看到的是理论到工程化落地中的挑战：

　　燃油车大多有着成熟的电子电气架构，稳定的供应链体系，稳固的内部开发合作框架。如何协调发动机控制、底盘、转向、智驾、热管理等涉及整车各个方面的内部部门及供应商，这对整车及合作的智驾Tier1是一个前所未有的复杂挑战。

　　博世是全球Tier 1的龙头企业，在这些关键领域都有强大的业务布局。苏州博世负责底盘控制和智能驾驶、联合汽车电子提供发动机控制和热管理等系统，博世的出货量都是至少全球前三，甚至第一。博世是唯一拥有中高阶智驾的整车多域系统供应商。

　　强大的业务布局和丰富经验让博世对于燃油车智能化这件事还是抱有很大信心，吴永桥向AutoLab透露，现在已经有多家燃油车企在和博世沟通，希望可以配置中阶智驾，或许我们将很快迎来油电同智的时代。